Aerodrom Bihać : decenija priprema, utrošena 22 miliona KM i aerodrom bez aviona

Aerodrom Bihać: decenija priprema, 22 miliona utrošenih i pista na kojoj niko nije poletio

Zvanični izvještaj o poslovanju za 2025. godinu otkriva projekt koji je administrativno gotovo zaokružen, ali u kojem gradnja još nije ni počela. A pitanje koje niko ne postavlja dovoljno glasno glasi: čak i ako aerodrom bude izgrađen, ko će i zašto letjeti za Bihać?

Analitička redakcija • Bihać • 23. maj 2026. • Vrijeme čitanja: ~11 min

Decembar 2015. godine: Gradsko vijeće Bihaća osniva javno preduzeće za izgradnju aerodroma, s osnivačkim kapitalom od svega 2.000 maraka i obećanjem da će grad u dolini Une konačno dobiti svoju zračnu luku. Deset godina kasnije, na lokalitetu u prigradskom naselju Golubić postoji probna staza, pristupni put i ograđen poslovni krug — ali ni jedan avion nije poletio ni sletio u komercijalnom saobraćaju. Najnoviji zvanični izvještaj o radu i poslovanju, koji pokriva cijelu 2025. godinu i prošao je nezavisnu reviziju, daje precizan uvid u to gdje projekt zaista stoji.

Slika koja se iz njega čita je dvostruka — i ohrabrujuća i zabrinjavajuća u isto vrijeme. Administrativno, prva faza projekta gotovo je zaokružena. Stvarno, na terenu, gradnja nije ni počela.

Deset godina u dokumentima

Projekt je zamišljen kao regionalni aerodrom: poletno-sletna staza dužine 1.800 metara u prvoj fazi, s mogućnošću kasnijeg produženja na oko 2.100 metara, sposoban primiti avione od 50 do 150 putnika i s doletom do 1.500 kilometara. Hronologija pokazuje projekt koji se kretao sporo, ali kontinuirano — uz jedan veliki prekid tokom pandemije.

Eksproprijacija je zakonski postupak otkupa privatnog zemljišta za projekte od javnog interesa.

Gdje je novac zaista otišao

Od 2017. do kraja 2024. preduzeću je doznačeno ukupno 21,59 miliona maraka iz budžeta Federacije BiH. Struktura tog novca najbolje pokazuje u kojoj se fazi projekt zapravo nalazio sve ove godine — više od četiri petine sredstava otišlo je na otkup zemljišta.

Vrijednost imovine preduzeća na kraju 2025. godine iznosila je 22,4 miliona maraka. Praktično, gotovo svaki uloženi javni novac do sada pretvoren je u zemljište i dokumentaciju — a ne u objekte.

Šta se dogodilo u 2025. godini

Za prošlu godinu plan je bio ambiciozan — 12 miliona maraka, s najvećom stavkom namijenjenom prvoj infrastrukturnoj izgradnji. Stvarnost je bila drugačija. Realizovano je tek nešto preko milion maraka, i to gotovo isključivo za nastavak otkupa zemljišta i prateće administrativne troškove.

Zemljište je gotovo u potpunosti otkupljeno

Najveći dio posla u protekloj godini odnosio se na zaokruživanje vlasništva nad parcelama. U 2025. dokupljene su 26 parcele ukupne površine 41.270 kvadratnih metara. Time je, zaključno s krajem godine, otkupljeno ukupno 866.519 kvadratnih metara — oko 95 posto površine potrebne za prvu fazu izgradnje. Zemljišni dio projekta, dakle, jeste pri kraju.

Troškovi poslovanja i revizija

Tekući troškovi poslovanja preduzeća u 2025. iznosili su 270.853 maraka, što je 13 posto više nego godinu ranije, ali i 36 posto manje od planiranog. Najveći dio odnosi se na plate dva zaposlena radnika. I ovi troškovi u cijelosti su pokriveni iz federalnog budžeta, jer preduzeće ne ostvaruje nikakav prihod iz vlastite djelatnosti — i neće ga ostvarivati sve dok aerodrom ne počne raditi. Finansijske izvještaje pregledala je nezavisna revizorska kuća i dala nemodifikovano, odnosno „čisto” mišljenje.

Desetu godinu zaredom projekt troši javni novac, a ni jedan metar prave piste još nije izgrađen.

Šta izvještaj sam priznaje

Izvještaj je neuobičajeno otvoren o tome šta usporava projekt. Kao ključne prepreke navode se složena zakonska procedura eksproprijacije zemljišta, veliki broj nadležnih institucija na svim nivoima vlasti čije su saglasnosti potrebne, spori transferi odobrenih sredstava i kratki rokovi za njihov utrošak. Zaključak koji se nameće je da projekt više koči administracija nego nedostatak novca na papiru.

Pitanja koja niko ne postavlja

U javnom govoru o bihaćkom aerodromu dominiraju dvije krajnosti — entuzijastične najave o „strateškom projektu od državnog značaja” i cinične reakcije da je riječ o „aerodromu na njivama”. Obje izbjegavaju suštinska pitanja.

Prvo: koliko košta godišnje održavanje aerodroma čak i u minimalnom režimu? Kontrolni toranj, sigurnosne i vatrogasne službe, održavanje piste, rasvjeta i elektronska oprema zahtijevaju kontinuirano finansiranje neovisno o broju letova. Za aerodrom klase kakva se planira, minimalni godišnji operativni troškovi kreću se, prema iskustvima uporedivih zračnih luka, između tri i pet miliona maraka. Ko će to plaćati ako letova bude dva sedmično — ili nijedan?

Drugo: postoji li jeftinija alternativa? Dio stručne javnosti ukazuje da bi ulaganje u modernizaciju cestovne veze prema najbližim operativnim aerodromima, ili subvencionisane shuttle-linije do njih, moglo efikasnije riješiti problem prometne izoliranosti kantona.

Treće: šta s javnim novcem ako projekt ne uspije? Dosad uloženih više od 22 miliona maraka uglavnom je pretvoreno u zemljište — imovinu koja ima vrijednost, ali čija je tržišna upotrebljivost izvan aerodromske namjene ograničena.

Regionalni kontekst: nemilosrdno tržište

Bosna i Hercegovina sa oko 3,2 miliona stanovnika već ima četiri međunarodna aerodroma. Dodavanje petog nužno dijeli ionako ograničeno tržište. U bližem okruženju razvijenu mrežu niskotarifnih letova nude i aerodromi preko granice. Komparativna iskustva iz jugoistočne Evrope pokazuju jasan obrazac: novi regionalni aerodromi gotovo bez izuzetka zahtijevaju značajne subvencije da bi privukli avio-prijevoznike, a primjeri zračnih luka u koje su uloženi deseci miliona, a koje opslužuju svega nekoliko stotina putnika mjesečno, nisu izuzetak nego norma.

S druge strane, argumenti za projekt nisu bez težine. Prometna izoliranost kantona je realna, turistička sezona na Uni iz godine u godinu obara rekorde, a brojna krajiška dijaspora predstavlja relativno stabilnu i predvidivu bazu potražnje. Postoji i kargo potencijal — u blizini lokacije nalazi se teretna željeznička stanica, što otvara mogućnost multimodalnog logističkog čvora. Ono što se rijetko spominje jeste da aerodrom ne mora biti samo putnički: medicinski i humanitarni transport, protivpožarno djelovanje i generalna avijacija funkcije su koje manja zračna luka može obavljati i prije punog komercijalnog kapaciteta.

Šta donosi 2026. godina

Za ovu godinu Vlada Federacije BiH osigurala je 5 miliona maraka, ali izvještaj odmah upozorava da ni ta sredstva neće biti operativna prije druge polovine godine, ponovo zbog dugotrajne procedure ugovaranja. Za pokretanje tendera za izbor izvođača infrastrukturnih radova potrebno je, prema procjeni preduzeća, najmanje oko 19 miliona maraka — iznos koji višestruko premašuje ono što je osigurano za bilo koju pojedinačnu godinu do sada. Paralelno se traži i strani partner koji bi uložio vlastiti kapital kroz model javno-privatnog partnerstva ili koncesije; izvještaj navodi da zainteresiranih ulagača ima.

Tri scenarija budućnosti

Na osnovu raspoloživih podataka, dosadašnjeg tempa realizacije i opšteg konteksta infrastrukturnih projekata u Bosni i Hercegovini, izlažemo tri moguća pravca razvoja.

Procjene vjerovatnoće su redakcijska analiza zasnovana na dosadašnjem tempu realizacije i iskustvima uporedivih projekata, a ne zvanična prognoza.

Zaključak: obećanje koje tek mora postati infrastruktura

Projekt aerodroma Bihać nije besmislen niti bačen novac — strateška logika iza njega je razumljiva. Ali jest projekt koji je proveo punu deceniju pretežno u administrativnim pripremama, uz više od 22 miliona maraka utrošenih bez ijednog metra prave piste. To je činjenica koja se ne može relativizirati.

Najslabija karika ostaje model finansiranja. Oslonac na godišnje budžetske alokacije, podložne političkim ciklusima i konkurentskim prioritetima, sudara se s realnošću da je samo za pokretanje gradnje potrebno oko 19 miliona maraka — dok je za ovu godinu osigurano pet. Koncesioni model jeste ispravan strateški pravac, ali pretpostavlja da javni sektor prvo završi svoj dio posla: pistu, prateću infrastrukturu i regulatorni okvir. A i tada ostaje pitanje na koje nakon deset godina i dalje nema javno dostupnog, nezavisno provjerenog odgovora — ako se aerodrom izgradi, kako će preživjeti prvih pet godina rada?

Hoće li 2026. biti godina prvih bagera na Golubićkom polju ili još jedna godina papira i čekanja, zavisit će prije svega od toga koliko brzo se zatvori finansijska konstrukcija i hoće li građevinska dozvola zaista stići u predviđenom roku. Do tada, aerodrom Bihać ostaje ono što je bio čitavu deceniju — obećanje koje tek mora postati infrastruktura.

Često postavljana pitanja

Izvor podataka: godišnji izvještaj o radu i poslovanju javnog preduzeća za 2025. godinu, s pratećim finansijskim izvještajima i izvještajem nezavisne revizije.