U najnaseljenijoj regiji Unsko-sanskog kantona — trokutu Bihać, Cazin, Velika Kladuša — živi oko tri četvrtine od preko 200.000 stanovnika kantona. Svakodnevno se između ova tri grada kreće hiljade vozila: radnici, učenici, pacijenti, poduzetnici, kamioni s robom. Svi oni koriste magistralne ceste koje su u suštini naslijeđene iz jugoslavenskog perioda, s minimalnim intervencijama u posljednjih trideset godina.

Već decenijama se govori o tome da bi ova regija trebala dobiti modernu saobraćajnicu koja bi je konačno spojila s europskom mrežom cestovnih koridora — preko graničnog prijelaza Maljevac u Hrvatsku, a odatle prema autocestama Europske unije. Ta priča sada nosi konkretan naziv: Brza cesta Bihać–Cazin–Velika Kladuša–granica RH. I u martu 2026. godine, ta priča je bliže realizaciji nego ikad. Ali koliko blizu — to je pitanje koje zaslužuje ozbiljan odgovor.

I. Realnost na terenu: zašto je ova cesta potrebna?

Magistralni pravac M-5 od Bihaća prema Cazinu, i M-4.2 od Cazina prema Velikoj Kladuši, danas su jedine saobraćajnice koje povezuju tri najveća grada kantona. Ove ceste prolaze kroz desetine naseljenih mjesta, imaju oštre krivine, uske dionice i nedovoljnu preglednost — što je kombinacija koja redovito proizvodi saobraćajne nesreće, nerijetko sa smrtnim ishodom.

Cestovna udaljenost između Bihaća i Cazina danas iznosi oko 34 kilometra magistralnim pravcem — za razdaljinu koja je zračnom linijom jedva 23 kilometra. S vršnim prometnim opterećenjem, pogotovo ljeti kada dijaspora masovno dolazi preko Maljevca, kolone su normalna pojava. Nije pretjerano reći da je postojeća infrastruktura dosegla granicu funkcionalnosti još prije petnaest godina.

Tri četvrtine kantona živi u ovom koridoru. A demografska erozija, koju smo detaljno analizirali u našoj ranijoj seriji tekstova, upravo je najintenzivnija na prostorima koji nemaju modernu prometnu povezanost. Brza cesta nije samo pitanje udobnosti — to je pitanje egzistencijalnog opstanka regije.

II. Hronologija: od ideje do idejnog projekta — i ništa dalje

Svaki stanovnik USK-a stariji od trideset godina pamti obećanja o ovoj cesti. Projekat se pominje u javnom diskursu barem od sredine 2000-ih. No konkretni koraci počinju tek 2022. godine. Evo precizne hronologije:

III. Anatomija projekta: tri dionice, šesnaest mostova, pet tunela

Brza cesta planirana je kao saobraćajnica s četiri trake, posebnom trakom za teretna vozila i projektiranom brzinom koja će vrijeme putovanja od Bihaća do granice skratiti na pola sata. Ukupna dužina trase iznosi gotovo 46 kilometara, podijeljenih u tri dionice.

Brojke su impresivne i istovremeno zastrašujuće. Gotovo osam kilometara mostova i vijadukata. Više od četiri i pol kilometra tunela. To znači da će otprilike četvrtina ukupne trase prolaziti kroz ili preko inženjerskih objekata — što dramatično podiže cijenu i kompleksnost izgradnje. Za usporedbu, radi se o terenski zahtjevnijoj cesti od mnogih dionica na Koridoru Vc.

Početna tačka trase planirana je kod naselja Kamenica, u blizini Bihaća, gdje se brza cesta spaja s budućom obilaznicom grada putem denivelisanog kružnog raskršća. Završna tačka je granični prijelaz Maljevac kod Velike Kladuše, gdje je predviđen kružni tok s priključkom na velikokladušku obilaznicu. Ova dva čvorišta čine brzu cestu ne samo lokalnom saobraćajnicom nego potencijalno ulaznim portalom BiH prema EU.

IV. Cijena čekanja: koliko košta neizgrađena cesta?

Procijenjena vrijednost projekta iznosila je 2022. godine oko 500 miliona eura, odnosno nešto ispod milijardu KM. S obzirom na rast građevinskih cijena u proteklih pet godina, realno je pretpostaviti da će konačna cifra biti značajno viša. Prema posljednjem odgovoru JP Autoceste FBiH Parlamentu FBiH (april 2026.), samo za prvu dionicu Bihać–Ćoralići (17,95 km) procijenjena vrijednost iznosi oko 300 miliona KM bez PDV-a — uključujući glavni projekat, eksproprijaciju, izgradnju i nadzor. Ako ekstrapoliramo na kompletnu trasu, ukupni troškovi lako prelaze početnu procjenu od milijardu KM.

U periodu od 2022. do 2026. godine za realizaciju projekta utrošeno je ukupno 4.679.405 KM — od čega 4.250.566 KM za izradu idejnog projekta i 428.839 KM na ime eksproprijacije. Ni jedan kubni metar zemlje još nije iskopan.

Ali cijena neizgrađene ceste mjeri se i u drugim valutama. Svaka godina kašnjenja znači daljnje iseljavanje mladih, sporiji privredni razvoj, nastavak saobraćajnih nesreća na preopterećenim magistralama i propuštenu priliku za integraciju u europske prometne tokove. Hrvatska je na svojoj strani granice već izgradila modernu cestovnu mrežu. Kada strani investitor dođe do Maljevca — dočeka ga uska, krivudava magistrala kroz sela.

V. Kritička analiza: šta nedostaje?

Na papiru, sve izgleda dobro. Idejni projekat je završen. Eksproprijacija je pokrenuta. Vlada FBiH je proglasila javni interes. Ali između ove tačke i prvog buldožera na terenu stoji niz koraka koji u BiH tradicionalno traju godinama.

Prvo, za prvu dionicu (Bihać–Ćoralići) tek je pokrenuta procedura za urbanističku saglasnost. Zatim slijedi izrada glavnog projekta — detaljne tehničke dokumentacije koja je osnov za raspisivanje tendera. Na osnovu dosadašnjeg iskustva sa sličnim projektima u BiH, samo ova faza može trajati godinu do dvije.

Drugo, finansiranje. Sama prva dionica od 17,95 km procijenjena je na oko 300 miliona KM bez PDV-a. Federalni premijer je u januaru 2026. najavio budžet od 150 miliona KM za autoceste, brze i magistralne ceste plus 99 miliona KM za modernizaciju — ali ta sredstva pokrivaju cijelu Federaciju, ne samo Krajinu. Za projekat koji u cijelosti košta preko milijardu KM, neizbježno će biti potrebno kreditno zaduživanje ili angažman međunarodnih finansijskih institucija — a to znači nove procedure, nova odobrenja, nove studije. Istina, postoji i inicijativa da se pravac Slovenija–Velika Kladuša–Sarajevo–Podgorica proglasi evropskim cestovnim koridorom (sastanak BiH i slovenačke ministrice infrastrukture iz 2025.), što bi moglo otvoriti vrata EU fondovima — ali to je za sada tek diplomatska ideja.

Treće, eksproprijacija na ukupno 46 kilometara brdovitog terena koji prolazi kroz više katastarskih općina i stotine privatnih parcela nije trivijalan zadatak. Dosadašnji tok — 254 parcele u prvoj fazi na samo 5 km — sugerira obim posla koji predstoji.

I konačno, pattern kašnjenja. Svaki dosadašnji najavljeni rok je probijen. Radovi najavljeni za 2023. nisu počeli. „Proljeće 2026.” kao termin početka izgradnje — sada smo u proljeću 2026. i nema naznaka da će se ijedna građevinska mašina pojaviti na trasi u narednim mjesecima.

VI. Tri scenarija: optimistički, realistički, pesimistički

Na osnovu raspoloživih podataka, dosadašnjeg tempa realizacije i opšteg konteksta infrastrukturnih projekata u BiH, izlažemo tri moguća scenarija za budućnost brze ceste.

VII. Širi kontekst: cesta kao test za državu

Brza cesta Bihać–Cazin–Velika Kladuša nije samo lokalni infrastrukturni projekat. To je lakmus test za sposobnost BiH da izgradi modernu saobraćajnu mrežu van koridora koji imaju direktnu međunarodnu finansijsku podršku. Koridor Vc se gradi — sporo, ali gradi se — jer iza njega stoje evropski fondovi i međunarodna dinamika. Krajiška brza cesta nema takav oslonac. Ona zavisi od domaćih resursa, domaće političke volje i domaćih institucija.

A Krajina je, podsjetimo, najzapadniji i jedan od najudaljenijih dijelova Federacije BiH od centra odlučivanja u Sarajevu. Istorijski, ova regija je bila na margini infrastrukturnih ulaganja. Autoputem od Sarajeva do Bihaća i danas putujete šest do sedam sati — što je sramota za državu čija je teritorija manja od mnogih europskih pokrajina.

Spajanje tri najveća grada USK-a modernom saobraćajnicom, i njihovo povezivanje s EU preko Maljevca, moglo bi pokrenuti lanac pozitivnih promjena: veća pokretljivost radne snage, privlačenje investicija u poslovne zone (Cazin već ima pripremljenu zonu Ratkovac), olakšan pristup dijaspori koja redovito koristi taj pravac, i smanjenje broja saobraćajnih nesreća. Ali sve to ostaje u sferi mogućnosti sve dok se prve građevinske mašine ne pojave na terenu.